Della serie i racconti della Piedimonte: " Carmine, l’ultimo capotreno in servizio sulla Piedimonte…!"

Alcuni anni fa abbiamo avuto il piacere di conoscere uno degli ultimi ferrovieri assunti dalla ferrovia "Napoli Piedimonte d’Alife", per la Tratta Bassa. Proviene da una famiglia che ha una lunghissima tradizione di ferrovieri. Infatti ci ha raccontato che sono stati ferrovieri il nonno e il padre, nonché il fratello e la sorella. Si chiama Carmine e oggi è un tranquillo pensionato ultrasettantenne, che si gode la sua pensione, la sua famiglia e i suoi nipotini. Ecco i suoi ricordi di capotreno della ferrovia "Napoli Piedimonte d'Alife".

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“Fui assunto nella ferrovia alifana, quando era amministrata come "Gestione Governativa", nella primavera del 1963. Nei primi anni fui destinato a fare l’”Assuntore” nella stazione di Calvizzano. La figura di “Assuntore” era una figura professionale particolare per quegli anni, in quanto era un tipo di lavoratore assunto con contratto a tempo determinato, cioè senza contributi pensionistici. In quei tempi l’Assuntore veniva destinato al servizio di quelle stazioni secondarie della Tratta Bassa, principalmente per eseguire le manovre degli scambi, quando erano previste delle coincidenze straordinarie rispetto al piano di traffico ordinario. Questo avveniva ad esempio nelle stazioni di Calvizzano, di Piscinola e in altre stazioni cosiddette secondarie della rete. Normalmente le coincidenze dei treni avvenivano nelle stazioni all’uopo relegate, tra le quali: Secondigliano, Giugliano e Aversa.

Quando capitata che un treno era in ritardo rispetto al programma di marcia standard, il dirigente unico di esercizio della linea, che si trovava a Santa Maria Capua Vetere, telefonava al capo stazione della stazione in cui doveva avvenire la coincidenza straordinaria, come Piscinola o Calvizzano, e gli assuntori venivano incaricati a manovrare gli scambi, muovendo i cosiddetti “macaco” (dispositivo di comando manuale a leva, a forma di omino inginocchiato), dopo aver aperto i lucchetti e tolte le catene di blocco. All’incrocio dei due treni, i due capotreni firmavano i registri di avvenuto scambio dei rispettivi tratti di linea attraversati da ciascuno. Poi tutto veniva riposizionato come stabilito, compresi i lucchetti.

Dopo pochi anni fui assunto a tempo indeterminato e nominato capotreno. Mi furono date una trombetta e una pinzetta stacca biglietti; oggetti che conservo caramente ancora oggi, come preziosi cimeli di quei miei bei tempi. Ricordo che la trombetta non la suonavo mai, ma a voce alta davo il via al macchinista a riprendere la corsa. Mi posizionavo sempre all’estremità della rimorchiata e quando il treno si rimetteva lentamente in moto, mi piaceva salire a volo sul predellino..., ma ero giovanissimo, avevo 22 anni allora…!

Ricordo le corse affollatissime di viaggiatori, come quelle del mattino con i lavoratori, o quelle che conducevano i viaggiatori al mercato di Giugliano, quando il treno era zeppo di persone, e non si riusciva a camminare negli scompartimenti. Spesso c’erano venditori che trasportavano cesti e pacchi, e non avevano il biglietto suppletivo. Quante volte ho dovuto chiudere un occhio e a volte anche due …!

Devo dire che anche se c’era allora tanta miseria, le persone erano tutte educate e perbene; nessuna ha mai osato protestare e, peggio ancora, alzare le mani, come si legge oggi sui giornali, di episodi che avvengono a bordo degli autobus e dei treni. La gente allora era cordiale, e quante amicizie nascevano tra i viaggiatori e anche tra me e loro, specie con quelli che prendevano frequentemente il treno per lavoro o per studio.

I lavoratori potevano usufruire dell’abbonamento settimanale a prezzo ridotto, riservato specificamente a loro. Ricordo quei momenti di lavoro vissuti sulla "tratta bassa" con particolare affetto e nostalgia. E quanti personaggi e colleghi ho conosciuto in quegli anni…, tanti! Molti di essi purtroppo oggi non ci sono più! Ricordo la signora Rosa incaricata di governare il passaggio a livello sulla strada di Marano, che ogni mattina mi offriva il caffè. Questi erano i rapporti che c’erano allora tra le persone e rappresentavano un'umanità che dopo aver patito le ristrettezze e il terrore della guerra, ritornava a scoprire il senso dell’amicizia e del volersi bene...!

Quando il treno percorreva il tratto in discesa presso via Carlo De Marco, poiché la pendenza era molto sostenuta, ero incaricato di manovrare il freno a ceppi che stava sulla rimorchiata, in modo che l’attrito sulle ruote rallentasse la corsa del treno, altrimenti il convoglio poteva prendere una velocità incontrollabile lungo i tortuosi e ripidi tornanti. 

Sulla salita, invece, spesso il treno non ce la faceva a superare al primo tentativo il dislivello tra la Doganella e Capodichino, così il macchinista doveva condurre indietro il convoglio, fino allo Scalo Merci, per poi riprendere di nuovo la salita con velocità più sostenuta. 

Anche nel tratto esistente tra le stazioni di Marano e di Giugliano, c'era abbastanza pendenza, anche se era distribuita per diversi chilometri e quindi il treno riusciva a superare agevolmente il percorso, senza ausilio di particolari manovre. Alla Doganella, invece, il tratto era molto breve e in meno di un chilometro si dovevano superare oltre 200 metri di altezza.

Il giorno più brutto che ricordo fu il primo giorno di assunzione, quando fui destinato alla stazione di Casaluce. Quel giorno, che doveva essere di festa, si tramutò invece per me in un brutto ricordo… Capitò un terribile incidente...! Io allora ero giovanissimo, avevo appena 22 anni… Ricordo che una signora fu investita dal treno in uscita dalla stazione. Fui preso dal panico e avvisai con una telefonata il capostazione. Ricordo che ero tutto tremante e balbettavo dall’emozione…, ci vollero diversi secondi per spiegare bene quello che era accaduto. I soccorsi giunsero in poco tempo e la signora fu subito trasportata all'ospedale; purtroppo, morì poco dopo il ricovero. 

Ricordo un altro incidente pauroso, avvenuto a Giugliano, pochi anni dopo, quando un autocarro investì il treno in corsa a un passaggio a livello presidiato da un semaforo, che forse non fu visto dal conducente del mezzo. Ricordo che l’impatto fu così forte che l’autocarro spostò letteralmente i due convogli sui binari, facendolo deragliare!

Durante la corsa dei treni, il macchinista si posizionava al centro della cabina, manovrando con la mano sinistra il reostato della velocità del motore di trazione e con la mano destra le leve dei freni azionati ad aria compressa.

Ricordo i primi insediamenti di case popolari nella zona tra Miano e Secondigliano, e anche i vivaci ragazzi del rione San Gaetano e del rione Amicizia, che, come un gioco, usavano fare la sassaiola diretta ai finestrini dei treni.

La stazione di Aversa aveva un parco binari molto ampio e poco più avanti alle banchine aveva anche un'officina per elettromotrici, equipaggiata con una fossa di ispezione dei treni.

Le officine principali stavano a “Sant’Andrea de Lagni” (Santa Maria C.V.) e a “Scalo Merci” (Doganella-Napoli). I tecnici delle officine della ferrovia erano provetti e professionalmente competenti. Ma tutto il personale operativo, anche quello di "concetto" era di un certo livello, professionalmente parlando. La società gerente della ferrovia ci teneva ad assumere personale competente e responsabile.

Ricordo con tristezza il giorno di chiusura della ferrovia....  Eravamo verso la fine del mese di febbraio del 1976. Ci fu molta confusione quel giorno. Pare che le prime corse del treno, nelle due direzioni, partirono normalmente secondo l’orario vigente, ma poi dovettero ritornare indietro, perché furono fermate dalla dirigenza della linea... Ai vari passaggi a livello presidiati dai cantonieri, non arrivò in tempo la comunicazione della sospensione del servizio della Tratta Bassa. Molti di essi abbassarono le sbarre del passaggio a livello, come normalmente facevano ogni giorno, attendendo invano che il treno passasse, fermando ovviamente il traffico veicolare delle strade intercettate. Ma il treno non passò più, purtroppo…! I cantonieri si accorgevano dell’imminente arrivo del treno guardando i fili della linea aerea, che si mettevano a vibrare, sempre più forte, man mano che il treno si avvicinava… quella mattina non si mossero per niente… fu l’inizio della fine di una storia della ferrovia, che funzionava ininterrottamente da 65 anni. Manco la guerra l'aveva fermata…! 

Addio, cara e sfortunata “Piedimonte”!

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Carmine, il ferroviere capotreno della "Piedimonte", oggi in pensione, è un appassionato lettore di Piscinolablog e da diversi anni è tra i primi a leggere i post che questo blog dedica alla storia della "Piedimonte", a volte anche commentando con nostalgia le vicende storiche e i racconti narrati; siamo sicuri che apprezzerà questo post che a distanza di diversi anni, riporta l'intervista che ci rilasciò ricordando la sua esperienza di dipendente della ferrovia... 

Salvatore Fioretto