I sistemi di segnalamento della ferrovia Napoli Piedimonte... dell'anno 1914 (terza parte)

 "Compagnie des Chemins de fer du Midi de Italie

Società Anonima Capitale Fs. 5000 - Sede Sociale Parigi

Regolamento Pei Segnali

Napoli - 1914"

(Terza Parte)

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PARAGRAFO 2° - PALI INDICATORI.

 

Art. 35 - Disposizioni e significato.

1. Le stazioni non protette da dischi girevoli e le fermate sono munite di pali indicatori collocati a 100 metri almeno dai deviatori d'ingresso; pali che portano un dischetto verde disposto in senso normale al binario ed un fanale da accendersi nelle ore notturne, che proietta luce verde verso i treni in arrivo.

2. I pali indicatori servono a richiamare l'attenzione del guidatore all'avvicinarsi delle stazioni e fermate nelle quali i treni percorrono ordinariamente unica via nelle due direzioni.

3. Se i pali indicatori presentano il dischetto o la luce verde indicano che la via è libera; ma che il guidatore deve ridurre la velocità del treno in modo da poterlo arrestare alla prossima stazione o fermata, se ciò è prescritto dall'orario o da segnali esposti dal treno stesso o dalla stazione o fermata.

4. Se sui pali indicatori trovasi esposta la bandiera rossa di giorno o un fanale a luce rossa di notte, essi indicano via impedita ed ordinano ai treni l'immediata fermata.

 

Art. 36 - Protezioni dei treni fermi ai pali indicatori.

1. E' dovere dei Capi-treno di provvedere alla sicurezza dei treni arrestati nel oro corso dai segnali esposti ai pali indicatori, facendo esporre segnali d'arresto a mano alla dovuta distanza al di dietro dei treni.

Art. 37 - Protezione delle stazioni e fermate munite di pali indicatori.

1. Fuori dell'ora del passaggio e sosta dei treni previsti di servizio, il binario di corsa delle stazioni e fermate munite di pali indicatori, è considerato come un tratto di binario in piena linea.

2. Ogni agente che per manovre o per motivi  di servizio, debba eccezionalmente ingombrare il binario di corsa delle stazioni e fermate munite di pali indicatori, fuori dell'ora del passaggio o della sosta dei treni, deve prima esporre i segnali di arresto sui pali indicatori di entrambi i lati della stazione o fermata.

3. Nelle stazioni e fermate munite di pali indicatori, quando per un motivo qualsiasi un treno prolunghi la fermata per tre minuti oltre il tempo stabilito dall'orario, il Capo-treno deve fare esporre il segnale di arresto sul palo indicatore dal lato della coda del treno.

Art. 38 - Mancanza di irregolarità dei segnali fissi.

1. La mancanza dei segnali fissi sui posti stabiliti, la posizione irregolare, imperfetta od incerta dei dischi, o di notte il fanale spento od invisibile dei dischi girevoli o dei pali indicatori, impongono al guidatore l'obbligo di arrestare il treno, salvo che egli abbia avuto in precedenza speciali comunicazioni e prescrizioni al riguardo. 

2. Appena fermato il treno, il Capo-treno dovrà assicurarsi della vera posizione dei segnali e nei casi dubbi manderà un agente alla vicina stazione o posto di manovra per avere istruzioni.

3. Quando il Capo-treno si sarà così accertato che la via è libera, darà al guidatore il segnale di riprendere la corsa.

IV. - Segnali per le manovre con automotrici o locomotive.

Art. 39 - Indicazioni convenzionali.

1. Per le locomotive e le automotrici elettriche, le quali possono indifferentemente marciare nei due sensi, viene stabilito convenzionalmente di indicare con i nomi delle stazioni estreme della linea il senso di movimento: così col comando "Napoli" si ordinerà un movimento nella direzione per avvicinarsi a Napoli, ossia nel senso dei treni pari, e col comando  "Piedimonte" si ordinerà un movimento nella direzione per allontanarsi da Napoli, ossia nel senso dei treni dispari.

2. Le stesse convenzioni sono estese alle eventuali manovre con locomotive a vapore.

Art. 40 - Segnali per le manovre.

1. Le manovre con automotrice o con locomotiva si comandano con i seguenti appositi segnali:

a) un movimento nel senso dei binari, verso Piedimonte, si comanda con l'agitare orizzontalmente l'involto della bandiera di giorno, e il fanale con la luce bianca di notte;

b) un movimento nel senso dei pari, verso Napoli, con l'agitare orizzontalmente la bandiera verde di giorno, ed il fanale con luce verde di notte;

c) La fermata si comanda con l'agitare dall'alto al basso la bandiera rossa di giorno, ed il fanale a luce rossa di notte.

2. Ognuno dei sopracennati segnali deve essere preceduto da un fischio di moderata lunghezza  dato con apposito fischietto a trillo dall'agente che comanda la manovra, per richiamare l'attenzione del guidatore.

3. Soltanto gli agenti incaricati di comandare e dirigere le manovre possono fare uso del fischietto a trillo.

4. Ad ogni segnale di manovra il guidatore che non potesse immediatamente ubbidire all'ordine ricevuto col segnale stesso; deve rispondere con un breve fischio della automotrice o locomotiva, ovvero con un tocco della campana a pedale, in segno di aver inteso.

5. Prima di eseguire qualsiasi movimento, il guidatore deve darne preavviso con un fischio della automotrice o locomotiva, o con due tocchi di campana a pedale, come agli articoli 5 e 7.

 

V. - Segnali sussidiarii.

 

1. Nel caso di nebbia o di forte bufera, di giorno e di notte, e quando i segnali a mano od i segnali fissi disposti a via impedita non siano visibili a 100 metri di distanza, per comandare ad un treno l'arresto immediato si farà uso di petardi o scatole fulminanti destinate a richiamare l'attenzione.

2. Si collocano almeno due petardi uno su ciascuna rotaia, il primo a 100 metri di distanza dal primo allontanandosi dal segnale.

3. Si adoperano ugualmente i petardi per indicare ai treni che un ostacolo si trova innanzi ad una distanza più o meno grande.

4. Il guidatore di un treno che incontra dei petardi deve immediatamente mettere in opera tutti i mezzi di cui dispone per arrestare il treno.

5. Dopo l'arresto, presi accordi col Capo-treno, avanzerà al passo e con precauzione per essere in grado di formare immediatamente se si presenta un ostacolo od un segnale che comandi l'arresto.

6. Se dopo il percorso di 1000 metri almeno, nulla si presenta di anormale sulla via, il guidatore può riprendere la corsa a velocità normale.

7. L'uso dei petardi non dispensa da quello dei prescritti segnali ordinarii.

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Con questa terza parte del post termina il documento che abbiamo trascritto; l'abbiamo fatto innanzitutto per fare cosa gradita agli appassionati ed ai ricercatori della storia di questa ferrovia napoletana, ma anche per destare un pizzico di curiosità nei lettori che seguono con attenzione questa pagina di "Piscinolablog". Ci rendiamo conto che gli argomenti riportati sono estremamente tecnici e forse anche un poco complicati (come si dice, "per addetti ai lavori"), ma siamo del parere che la sua pubblicazione e la sua conoscenza aiuterà a far capire a tutti che la "Napoli - Piedimonte d'Alife" era una ferrovia a tutti gli effetti, anche se di piccole dimensioni (infatti ai tempi della sua realizzazione veniva definita, come per le tante altre sparse in Italia, "Ferrovia economica"), perché a differenza delle tramvie, era dotata innanzitutto di una sede propria, e poi di tutti i sistemi, di tutte procedure e di tutte le regole previste, non inferiori alle ferrovie ordinarie, come quelle denominate "Ferrovie dello Stato", oltre ad essere dotata di stazioni presidiate, comunicanti tra loro e dotate di biglietterie. La ferrovia svolgeva anche un servizio di trasporto merci, di un servizio postale e, fino all'abolizione dei dazi, aveva anche di un presidio doganale.
Il regolamento che abbiamo trascritto è solo uno dei tanti esistenti e applicati; infatti c'era il regolamento della manutenzione e della sorveglianza della linea e degli scambi, il regolamento per la circolazione dei treni, ecc.

 

Salvatore Fioretto

I sistemi di segnalamento della ferrovia Napoli Piedimonte... dell'anno 1914 (seconda parte)

 "Compagnie des Chemins de fer du Midi de Italie

Società Anonima Capitale Fs. 5000 - Sede Sociale Parigi

Regolamento Pei Segnali

Napoli - 1914"

(Seconda Parte)

Stazione di Santa Maria C.V. - S. Andrea de Lagni

III. - Segnali della linea e delle stazioni.

A. - Disposizioni generali.

Art. 15 - Via libera.

1. L'assenza di ogni segnale indica che la via è libera. 

2. Chi ingombra od interrompe la via o la trova ingombra od interrotta, in qualunque sito ed a qualunque ora, deve provvedere alla sicurezza della circolazione coi segnali, come se fosse imminente l'arrivo di un convoglio. 

B. - Segnali a mano.

Art. 16 - Rallentamento.

Per far rallentare un treno si presenta al medesimo:

a) di giorno: una bandiera verde spiegata;

b) di notte: la luce vede in un fanale.

Art. 17 - Arresto.

1. Per ordinare al treno di fermarsi, si presenta al medesimo:

a) di giorno: una bandiera rossa spiegata;

b) di notte: la luce rossa di un fanale.

2. I guidatori devono sempre procurare , con tutti i mezzi a loro disposizione di non oltrepassare mai il segnale di fermata.

3. Per meglio indicare l'imminenza di un pericolo, chi fa il segnale d'arresto deve agitare la bandiera rossa o il fanale a luce rossa.

4. In mancanza di bandiera rossa o di luce rossa al fanale, ogni oggetto di giorno od anche le sole braccia, e qualunque lune di notte agitati violentemente dall'alto in basso, impongono l'immediato arresto.

5. Mancando la bandiera verde o la luce verde al fanale per fare il segnale di rallentamento, si da il segnale di arresto.

Deposito officina di Santa Maria C.V. - S. Andrea de L.

Art. 18 - Posizione e distanza dei segnali straordinarii.

1. Il segnale di fermata straordinaria deve collocarsi alla distanza di metri 300 dall'ostacolo che impedisce la circolazione.

2. Nel caso di un treno in salita maggiore del 20 per mille, la distanza può essere ridotta a 200 metri.

3. Il segnale sarà possibilmente ripetuto ove esiste l'ostacolo.

4. Il segnale di fermata si mette da ambo le parti dell'ostacolo.

5. Il segnale di rallentamento straordinario si espone alla distanza di 200 metri dal punto in cui devesi eseguire il rallentamento.

Art. 19 - Posizione e distanza dei segnali ordinarii.

1. Per le fermate ed i rallentamenti ordinarii (ossia prescritti con disposizioni generali note al personale) ed anche per quelli straordinarii, quando sono notificati al personale interessato con appositi ordini scritti, basta che i segnali rispettivi siano collocali soltanto nel posto ove la fermata od il rallentamento debbono eseguirsi.

Art. 20 - Durata dei segnali.

1. L'esposizione dei segnali di arresto e di rallentamento ordinarii è limitata al passaggio dei treni.

2. I segnali di fermata e di rallentamento straordinarii, debbono conservarsi in posto senza interruzioni finchè sussistono le cause che li hanno resi necessarii.

Deposito officina di Santa Maria C.V. - S. Andrea de L.

Art. 21 - Segnali del personale di vigilanza.

1. Quando nulla si opponga al libero e sicuro avanzarsi del treno, il personale di vigilanza non fa alcun segnale, ma semplicemente presenta:

a) di giorno: la bandiera ravvolta entro il fodero steso orizzontalmente:

b) di notte: fanale con la luce bianca rivolta verso il treno.

2. L'omissione di queste formalità non ha significato pel treno.

 

Art. 22 - Segnali per arrestare un treno già passato.

1. Per arrestare un treno già passato si corre dietro al medesimo emettendo con la tromba suoni brevi e staccati, facendo sventolare la bandiera rossa di giorno e agitando il fanale a luce rossa di notte. Questo segnale deve essere ripetuto dai successivi agenti della vigilanza fino che sia stato veduto il guidatore, oppure dall'agente di vigilanza che trovasi davanti al treno, e che allora rivolgerà il segnale d'arresto al guidatore.

Art. 23 - Segnali per domandare soccorsi di soli uomini.

1. Per domandare soccorso di soli uomini si emettono colla tromba suoni brevi e ripetuti correndo verso la parte dalla quale si può credere di avere più prontamente il soccorso desiderato ed agitando di notte il fanale a luce bianca.

2. Lo stesso segnale si deve fare nel caso di veicoli in fuga correndo nella stessa direzione dei medesimi.

3. Un treno fermo sulla strada  domanda, occorrendo, l'aiuto del personale della via con lunghi e ripetuti fischi o con suoni di tromba brevi e staccati.

Stazione di Santa Maria Capua Vetere - S. Andrea de Lagni

Art. 24  - Segnali per domandare soccorso di locomotiva.

1. Per domandare la locomotiva di soccorso si emettono suoni di tromba lunghi e ripetuti camminando nella voluta direzione ed agitando:

a) di giorno: la bandiera verde;

b) di notte: il fanale a luce verde.

2. Il segnale si ripete camminando finchè il vicino agente di vigilanza, in prova di averlo compreso, lo abbia ripetuto all'indietro, e quindi cominciato a sua volta a trasmetterlo avanti, così si deve continuare fino al prossimo posto telefonico.

Art. 25 - Segnali per domandare soccorso di locomotiva con lavoratori ed attrezzi.

1. Si emettono suoni di tromba lunghi e ripetuti agitando:

a) di giorno: la bandiera rossa;

b) di notte: il fanale a luce rossa.

2. Il segnale deve ripetersi e farsi proseguire nello stesso modo indicati all'articolo precedente.

Deposito officina di Santa Maria C.V. - S. Andrea de L.

C. - Segnali fissi.

PARAGRAFO 1° - DISCHI GIREVOLI

Art. 26 . Scopo e significato.

1. I segnali a disco girevole servono ad indicare che la via è impedita o che la via è libera.

2. Il disco ha una faccia dipinta in rosso e l'altra in bianco, ed è munito per la notte di un fanale a luce variabile.

3. Per indicare via impedita il disco deve disporsi in direzione normale al binario, mostrando al treno che arriva :

a) di giorno: la faccia rossa;

b) di notte: la luce rossa del fanale.

4. Per indicare via libera il disco deve essere disposto parallelamente al binario, mostrando, di notte, la luce verde o bianca del fanale al treno che arriva.

Art. 27 - Manovre dei dischi

1. Gli agenti incaricati della manovra dei segnali a disco non devono limitarsi a manovrarli secondo il bisogno; ma assicurarsi , con tutti i mezzi a loro disposizione, che il segnale voluto sia realmente fatto e per tutto il tempo necessario.

2. Tale disposizione deve essere specialmente osservata quando il segnale  non sia visibile dal posto di manovra.

Stazione di Mugnano Calvizzano, anni '20 (?) Cartolina

Art. 28 - Rispetto ai dischi.

1. Il guidatore in viaggio, approssimandosi ad un segnale a disco girevole deve raddoppiare di attenzione e se trova il disco voltato all'arresto, deve immediatamente e senza esitanza mettere in opera tutti i mezzi a sua disposizione per arrestare il treno possibilmente prima di oltrepassare il disco.

2. Dopo aver così fermato il treno, ed accertatosi che si tratta di un segnale manovrato a distanza, il guidatore, ad eccezione del caso in cui si tratta di dischi di protezione di attraversamenti, (art. 34, parag. 4,5 e 6) se ha dinanzi la visuale libera e se vede la via sgombra, avanza  lentamente sino a portare l'ultimo veicolo del treno di fianco al disco; ma non oltre, e ad ogni modo senza giammai ingombrare il punto che il segnale a disco è destinato a proteggere.

3. Dopo ciò il treno non deve più avanzare finchè il segnale a disco non sia voltato a via libera, ed il Capotreno non ne abbia dato l'ordine con la cornetta.

Art. 29 - Protezione dei treni fermi ai dischi.

1. Durante lo stazionamento di un treno fermo al disco, il personale di vigilanza deve provvedere a proteggerne la coda esponendo alla dovuta distanza il segnale d'arresto e mantenendolo fino a che il treno ha ripreso la corsa.

2. Il capo-treno, appena il treno è fermo, deve assicurarsi che questo sia protetto dal personale di vigilanza, ed ove non lo fosse, provvederà per mezzo di un agente del treno, facendo esporre il segnale d'arresto alla distanza prescritta.

Napoli, Piazza Carlo III - stazione terminale. Anni '50

Art. 30 - Prolungata fermata ai dischi.

Se la fermata del treno al disco si prolunga senza ragione apparente, malgrado i ripetuti fischi dell'automotrice o locomotiva di cui all'art.5, il Capo-treno manda un agente alla vicina stazione o posto di manovra del segnale per avere istruzioni.

Art. 31 - Posizione normale dei dischi delle stazioni.

1. I dischi per proteggere l'ingresso delle stazioni sono collocati ad opportuna distanza  dal primo deviatoio incontrato di punta.

2. La posizione normale dei dischi di stazione è quella di via libera; nell'orario di servizio sono indicate le stazioni per le quali è fatta eccezione a tale massima.

Art. 32 - Dischi alle biforcazioni.

Alle biforcazioni su ciascuna delle linee concorrenti si colloca ad opportuna distanza dai deviatoi, un segnale a disco girevole la cui posizione normale è quella di via impedita.

Art. 33 - Manovra dei dischi delle biforcazioni.

1. Un disco di biforcazione deve essere girato a via libera soltanto quando il treno che si vuol far passare si trova in viste del disco stesso. Ecco viene rimesso a via impedita tostochè il treno lo abbia oltrepassato completamente.

2. Nelle biforcazioni è assolutamente vietato di disporre a via libera più di un disco alla volta; prima di disporre uno di tali dischi a via libera bisogna accertarsi che tutti gli altri siano preventivamente disposti a via impedita.

Art. 34 - Dischi ai passaggio a livello con attraversamento di tramvie.

1. I passaggi a livello con attraversamenti di binarii di linee tramviarie sono protetti da quattro dischi girevoli, uno per ciascuno tronco, collocati ad opportuna distanza.

2. La posizione ordinaria di questi dischi è quella di via impedita nei due sensi per la ferrovia; e di via libera dei due sensi per la strada ordinaria percorsa dalla tramvia; la manovra dei dischi è collegata a quella delle chiusure del passaggio a livello.

3. L'agente di servizio al passaggio a livello, tostochè è avvertito dell'approssimarsi del treno, deve chiudere le barriere dai due lati della ferrovia ed accertarsi che i due dischi della strada ordinaria si siano disposti all'arresto, e quelli della ferrovia a via libera.

4. Nel caso che il disco della ferrovia per la protezione di un attraversamento si presenti a via impedita, il guidatore deve arrestare il treno prima di oltrepassare il segnale.

5. Il guidatore fermato per qualsiasi motivo, al disco di protezione di un attraversamento, non dovrà, in nessun caso, avanzare lentamente; ma attenderà il segnale del Capo-treno per riprendere la corsa a velocità normale.

6. Il Capo-treno non darà il segnale di riprendere la corsa, se non quando abbia assicurare le necessarie disposizioni per essere certo che, il treno, nell'avanzare, possa liberamente transitare sul passaggio a livello a velocità normale e sufficiente per oltrepassare l'attraversamento.                          

 (fine della seconda parte)

Salvatore Fioretto

 

I sistemi di segnalamento della ferrovia Napoli Piedimonte... dell'anno 1914 (prima parte)

In questo post, che dedichiamo al personale della gloriosa ferrovia "Napoli Piedimonte d'Alife": ferrovia divenuta purtroppo di storica memoria, riportiamo una trascrizione anastatica del libretto di servizio, dal titolo:

 

 

 

 

 

"Compagnie des Chemins de fer du Midi de Italie

Società Anonima Capitale Fs. 5000 - Sede Sociale Parigi

Regolamento Pei Segnali

Napoli - 1914"

 

Il testo viene diviso in tre parti, in base alle pagine componenti il libretto, nel quale vengono descritti con meticolosità il regolamento adottato dal personale di esercizio, nel 1914: primo anno di esercizio della ferrovia; ecco la prima parte:

 

..................................................  o  O  o  ..................................................

 

I. - Avvertenze

Art.1 - Obbedienza passiva ai segnali.

E' stretto dovere di tutti gli agenti della Ferrovia, qualunque sia il loro grado, di prestare continua attenzione, immediata e passiva obbedienza ai segnali.

Art. 2 - Obbligo di avere, di conoscere ed osservare il regolamento.

Ogni Agente addetto al servizio attivo della ferrovia deve essere munito di un esemplare del presente regolamento e deve rilasciarne ricevuta e dichiarazione di averne perfetta cognizione.

 

Art. 3 - Accensione dei fanali.

1. Tutti i fanali che servono per la segnalazione notturna sui treni, nelle Stazioni e sulla via, quando non sia diversamente disposto con istruzioni locali, devono essere accesi al tramontare del sole e non dovranno mai essere spenti se non mezz'ora dopo il passaggio dell'ultimo convoglio della giornata.

2. Essi saranno egualmente accesi; ove occorra, all'inizio del servizio giornaliero, durante le ore del mattino fino allo spuntare del sole.

3. Anche di giorno, in tempi di nebbia densa, dovranno accendersi i fanali.

II. - Segnali dei treni.

 A. Segnali di partenza.

Art. 4 - Segnali del Capo treno.

1. Il Capo-treno, dopo aver ricevuto l'ordine di partenza di un convoglio, per iniziare la corsa o per riprenderla dopo una fermata, deve darne il segnale al guidatore col suono della cornetta; emettendo un unico suono pei treni che marciano nel senso dei dispari e due suoni ben distinti pei treni che marciano nel senso dei pari.

 

B. - Segnali del guidatore.

Art. 5 - Fischio prolungato.

1. Un fischio prolungato moderatamente, ma senza modulazione , vien dato:

a) prima di muovere il treno per partire;

b) nell'entrata delle curve che non permettano una visuale libera di almeno 150 metri:

c) all'entrata delle gallerie;

d) accostandosi ai principali passaggi a livello ed agli attraversamenti;

e) ai segnali fissi di protezione delle stazioni in cui il treno debba arrestarsi; se il segnale è disposto all'arresto il fischio viene ripetuto dopo che il treno si sia arrestato.

2. Un fischio prolungato e ripetuto quante volte occorra deve essere dato dal guidatore.

a) quando vede gente sul binario.

b) durante la corsa, in tempo di nebbia od altra intemperie che impedisca la visuale.

3. Avvicinandosi alle biforcazioni, un fischio moderatamente prolungato indica che il treno è diretto sulla via di sinistra; due di tali fischi indicano che il treno è diretto sulla via di destra.

Art. 6 - Fischi per la manovra dei treni.

1. Tre fischi brevi ma vibrati ordinano la pronta chiusura di tutti i freni.

2. Più di tre fischi brevi e vibrati sono segnale di allarme, prescrivono la pronta ed energica chiusura di tutti i freni, ed ordinano al personale della via di spargere sabbia e ghiaia fine sulle rotaie.

3. Quando i freni sono serrati, un breve fischio ne ordina il parziale allentamento; questo segnale si adopera soltanto sulle forti discese.

4. Un fischio lungo seguito da un altro breve ordina il completo allentamento dei freni.

Art.7 - Segnale con la campana a pedale.

1. Nelle traverse degli abitati e nei luoghi che saranno indicati sull'orario di servizio, invece del fischio, il guidatore darà i segnali con la campana a pedale.

2. Due tocchi di campana indicano la messa in moto o l'avvicinarsi del convoglio.

3. Tre o più tocchi di campana ordinano la pronta ed energica chiusura dei freni.

4. Quando i freni sono serrati , un tocco di campana ordina l'allentamento dei freni.

 

C. - Segnali annessi ai treni.

Art. 8 - Normali diurni.

Di giorno ed in circostanze normali i treni non portano alcun segnale.

 

Art. 9 - Normali notturni.

1. Di notte i treni portano due fanali riflettori a luce bianca sul davanti dell'automotrice o della locomotiva; e due fanali proiettanti luce rossa all'ultimo veicolo.

2. Sui treni merci, i fanali dell'ultimo veicolo proiettano luce bianca verso la locomotiva.

Art. 10 - Locomotive od automotrici sciolte.

Le locomotive o automotrici viaggianti isolate , portano gli stessi segnali dei treni composti di più veicoli.

 

Art. 11  - Segnalamento di treni straordinarii.

(facoltativi e speciali)

1. I segnali per annunciare treni straordinari (facoltativi e speciali) si fanno, in via normale, per mezzo del treno che precede nella stessa direzione quello straordinario.

2. Per segnalare un treno facoltativo che segue: 

a) di giorno: si espone bandiera verde al lato posteriore destro dell'ultimo veicolo;

b) di notte: so cambia in verde la luce rossa del fanale di coda laterale destro.

3. Per segnalare un treno speciale che segue:

a) di giorno: si espone bandiera verde al lato posteriore sinistro dell'ultimo veicolo;

b) di notte: si cambia in verde la luce rossa del fanale di coda laterale sinistro.

4. Quando non sia possibile segnalare un treno straordinario per mezzo di quello che lo precede nella stessa direzione, esso si fa segnalare dal treno che precede in direzione opposta coll'applicazione alla locomotiva od automotrice: 

a) di giorno: di una bandiera verde sulla testata a sinistra nel senso della corsa:

b) di notte: luce verde al fanale anteriore sinistro.

Convoglio presso la stazione di Giugliano, con i soldati di leva della I Guerra Mondiale

Art. 12 - Segnalamento delle locomotive di ritorno.

1. Quando una locomotiva od automotrice viaggiante sciolta od attaccata ad un treno, in testa od in coda, in semplice od in doppia trazione, debba fare tosto ritorno senza orario prestabilito, si espongono nell'andata i seguenti segnali:

a) di giorno: la locomotiva sciolta o rispettivamente la prima locomotive del treno porta una bandiera verde sul traversone anteriore a destra nel senso della corda;

b) di notte: la stessa locomotiva porta la luce verde al fanale anteriore di destra.

2. Il personale di vigilanza non deve abbandonare il suo posto finché non abbia avuto luogo il ritorno della locomotiva così segnalata.

 

Art. 13 - Segnalamento di treni bis o supplementari.

1. I treni supplementari sono segnalati dal treno di cui formano il bis:

a) di giorno: con bandiera verde su entrambi i lati dell'ultimo veicolo di coda;

b) di notte: con luce verde in luogo della rossa su entrambi i fanali di coda laterali. 

2. Il personale di vigilanza non deve abbandonare  il posto finché non sia passato il treno bis così annunciato.

 

Art. 14 - Segnalamento per la soppressione di un treno.

1. La soppressione di un treno, qualora non si possa annunziare con correntale, viene segnalata dal convoglio che lo precede nella stessa direzione o in direzione opposta:

a) di giorno: esponendo la bandiera rossa, in centro, sulla parete esterna dell'ultimo veicolo di coda;

b) di notte: aggiungendo un terzo fanale sulla parete esterna dell'ultimo veicolo di coda, proiettante luce rossa sulla strada.

(fine della prima parte) 

 

E' opportuno chiarire che i segnali visivi a colori, con bandiere e luci,  erano innanzitutto necessari soprattutto per comunicare le disposizioni di servizio al personale addetto alla gestione dei passaggi a livello, ai cantonieri e agli addetti alla manutenzione in corso sulla linea, che si trovavano lungo l'intero percorso, altrimenti non c'era all'epoca altro sistema utilizzabile, in quanto la linea ferroviaria era sprovvista di segnalamento a distanza tramite telegrafi o sistemi elettrici, fatta eccezione per le stazioni. La cosa sorprendente, che si apprende per la prima volta, soprattutto per gli studiosi della storia della ferrovia, è quella che i convogli della "Piedimonte d'Alife", oltre al segnale acustico del "fischio", erano dotati anche di un segnale definito "campana a pedale"...

Salvatore Fioretto