29 marzo 1913... Cronaca di un'inaugurazione solenne...!

Ecco l'articolo giornalistico che apparve sulle pagine del giornale ”Roma”, il 29 marzo 1913, per preannunciare l'inaugurazione del primo tronco della Ferrovia "Napoli Piedimonte d'Alife": il tratto Napoli-Capua, che poi si svolse il giorno seguente. L'articolo descrive con precisione verista i tratti caratteristici della ferrovia e lo svilupparsi del percorso. Non conosciamo purtroppo il nome del bravo cronista. 
Precisiamo che, non avendo trovato le foto della cerimonia del 1913, abbiamo allegato in questo post le foto della cerimonia dell'arrivo della prima locomotiva a vapore a Piedimonte d'Alife, nel mese di agosto 1914. La ferrovia fu poi completata e inaugurata nel successivo mese di ottobre; contava un percorso di 83 chilometri di strada ferrata, oltre metà del quale già elettrificato (Napoli-Capua).

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"La nuova ferrovia Napoli-Piedimonte d’Alife

Inaugurazione del tronco Napoli-Capua

Il progetto della ferrovia Napoli-Piedimonte d’Alife fu la prima volta studiato circa 25 anni fa dagli ingegneri Tessitore e D’Aniello che ebbero ben chiara visione dell’utilità che tale opera avrebbe apportata a Napoli col metterla in diretta comunicazione con le fertili terre della Provincia di Caserta, e dei vantaggi enormi che queste avrebbero conseguito avvicinandosi alla grande Metropoli. Nel decorso di un ventennio il progetto subì numerose modificazioni e varianti, poiché la Societè Anonyme des Tramways et Chemins de fer du Centre cedette la concessione che aveva ottenuto nel 1900, alla Compagnie de Chemin de fer du midi de l’Italie con tutti i diritti e gli oneri derivanti dalla concessione stessa. Torna pertanto ad onore di quest’ultima società se dopo tutte le vicende subite dal progetto questo ha potuto essere tradotto in realtà, per modo che iniziati rapidamente i lavori, dopo tre anni venne aperto al traffico un primo tratto di linea, quello cioè fra Aversa e Giugliano, seguito a breve distanza dalla presente inaugurazione di altri due tronchi adiacenti che mettono in comunicazione Capua con la nostra città, mentre che al termine del corrente anno, fino a Piedimonte d’Alife potrà ritenersi un fatto compiuto.

La Linea

Il tronco che sarà inaugurato domani ha origine da Piazza Carlo III, dove la Società sta costruendo un ampio fabbricato per stazione.

La linea parte in direzione nord su sede propria, eccetto per il breve tratto fino al ponte di San Giovanniello, sviluppato sulla pubblica via non essendosi potuto ottenere altro accesso alla città. Dopo aver toccato, con fermate obbligatorie, le stazioni di Secondigliano, Piscinola, Marano, Mugnano e Giugliano, la ferrovia giunge ad Aversa dopo un percorso di circa 19 chilometri effettuato in 43 minuti, attraversando quelle ubertose campagne che indubbiamente si gioveranno della nuova ferrovia.

Da Aversa la linea prosegue per Trentola, Frignano, Casaluce, Teverola, giungendo finalmente a S. Maria Capua Vetere e quindi a Capua, dopo aver lasciato poco prima la biforcazione che con l’altro tronco menerà a Piedimonte.

Oltre le cennate fermate obbligatorie, tra Aversa e Capua vi sono le fermate facoltative di Lusciano e S. Marcellino, Regi Lagni, Curti e quella presso l’anfiteatro di S. Maria C.V., per modo che il tracciato, così ben studiato, maggiorerà lo scopo di collegare il maggior numero di centri abitati, con uno sviluppo sensibilmente rettilineo e breve; infatti fino a Capua con un percorso di 44 chilometri, non si impiegherà che un’ora e quaranta minuti, cioè solo venti minuti in più della ferrovia Napoli-Roma.

Tenuto conto pertanto di tale piccola differenza e considerato che le partenze si effettueranno ogni mezz’ora a cominciare dalle 6 antipom. con 14 viaggi giornalieri per l’intero percorso, appare evidente quali vantaggi dovrà produrre la nuova linea.

La ferrovia elettrica

La ferrovia elettrica ha lo scartamento ridotto dello 0,55 (e.c. "0,95 m"), pari cioè a quello adottato dalla Stato per le ferrovie secondarie e per quelle della Libia; la trazione è elettrica fatta con sistema monofascio (e.c. "monofase") che per la prima volta viene provato in Italia su vasca scala e dal cui risultato potranno ricavarsi importanti elementi per una più vasta adozione, dato i grandi vantaggi che esso offre.

La distribuzione dell’energia elettrica è fatta ad alto potenziale 11000 volts, a mezzo di due conduttori di rame, di cui uno di contatto e l’altro di alimentazione della sezione di appena cm 2. Il primo è sospeso a una catenaria in filo di acciaio, mentre il secondo è portato da una mensola; i sostegni sono costituiti da pali a traliccio posti a una distanza di 60 m fuori della città di Napoli, mentre che nel tratto tra la stazione di Napoli Scalo Merci e Piazza Carlo III invece di pali a traliccio vi sono pali cilindrici, opportunamente decorati con basamenti di ghisa.

E’ da notare che in questo tratto, ad evitare pericoli di una così alta tensione, la distribuzione della energia elettrica è fatta a 600 Volts ridotta da quella a 11000 Volts mediante tre cabine distribuite lungo il detto percorso.

Tale riduzione di potenziale è fatta anche nei treni mediante appositi trasformatori, posti in una cabina che non deve mai aprirsi durante il viaggio e congegnata in modo che, ove mai venga aperta, resta automaticamente interrotto il circuito della corrente elettrica.

L’energia è fornita da una centrale a vapore situata a S. Maria C. V., della potenza di 6000 HP.

L’impianto, fatto secondo i criteri della migliore tecnica moderna, è costituito da tre turbine a vapore tipo Curtiss, azionanti alternatori forniti dalla casa A E G Thomson Houston.

Le caldaie tubolari sono state fornite dalla Babcok Wilcox, il tiraggio è effettuato da un camino alto metri 50. Il costo della sola centrale elettrica ha raggiunto la cifra di £. 1.500.000 lire, mentre l’intero impianto ferroviario raggiunge finora la cifra di circa £. 14.000.000.

Il servizio dei viaggiatori

Il servizio per i viaggiatori è fatto a mezzo comode vetture delle quali sono distinte due classi: la prima e la terza.

Ogni treno è formato da tre vetture di cui la prima è motrice e le altre due sono rimorchiate. Le vetture motrici possono contenere da 44 a 54 passeggeri che esse siano di prima classe o di prima e terza classe, in caso però di eccessivo affollamento, possono essere ammessi altri 16 viaggiatori distribuiti in parte sulle vetture e in parte alloggiati in uno scompartimento situato nel mezzo della vettura, presso il bagagliaio. Le vetture di rimorchio di sola terza classe possono contenere al massimo 112 viaggiatori, mentre quelle di 1. e 3. classe possono contenere 88, così che un treno può trasportare al massimo 280 viaggiatori.

Il servizio merci

Oltre al servizio per i viaggiatori, viene eseguito anche quello per le merci, e in tal caso i convogli sono rimorchiati da apposite locomotive.

La distribuzione dei biglietti viene fatta nelle stazioni stabilite per tutte le fermate.

Direzione unica

Un particolare che una prima volta viene attuato in Italia è che la direzione di tutto il movimento è affidata ad un solo funzionario cosi che qualsiasi spostamento di orario, incrocio di treni e simili non può essere disposto che da lui solo mediante comunicazioni telefoniche fatte ai vari capostazione della linea. E’ da augurasi pertanto che tutte le innovazioni apportate dalla Società concessionaria unite ad una oculata direzione del servizio e alla disciplina dei funzionari della Società valga a favorire lo sviluppo commerciale delle contrade attraversate dalla nuova linea ed a portare tutti quei vantaggi che da essa sono state lungamente attesi.

L’orario

La prima partenza da Napoli per Capua è alle ore 6 e i treni seguono ogni ora, cioè alle 7, alle 8 alle 9, ecc. ultimo treno alle ore 20.

La prima partenza da Napoli per Aversa è alle 6,30 e i treni seguono anche ogni ora, cioè alle 7,30, alle 8,30, alle 9,30 ecc., ultimo treno alle 19,30.

Da Capua la prima partenza si effettua alle 9,59 e le altre si seguono a un ora di distanza, fino alle 18,59. Da Aversa dalle 5,52 e le seguenti a mezz’ora di distanza."

Salvatore Fioretto