Dopo la Guerra, bastò uno sbuffo di un treno a vapore per far ritornare un po' di normalità…!

Quel giorno fatidico fu atteso con giustificata impazienza da parte delle maestranze della Piedimonte e non soltanto da essi... La guerra era ancora in corso e a Napoli erano da poco trascorse le gloriose Quattro Giornate..., il popolo era esausto e affamato ed era in cerca di riprendere un poco di quell'antica normalità perduta...
Erano stati anche avviati e conclusi brevemente i lavori di riparazione dell'armamento (binari e ponti) della "Tratta Bassa" della Piedimonte che, come è noto, subì danni ingenti, nel corso degli oltre cento bombardamenti che Napoli e Provincia subirono ad opera delle truppe anglo-americane. Si era ripristinata, quindi, l’intera linea ferrata: da Napoli fino a Santa Maria Capua Vetere, ma la linea elettrica aerea era ancora in fase di ricostruzione.
Andando oltre con l'analisi storica, c'è fa dire che la "Tratta Alta", ovvero il secondo ramo della ferrovia Alifana che si sviluppava da "Biforcazione" (S.M.C.V.) fino a Piedimonte D'Alife, aveva invece subito danni ingentissimi, ben peggiori della sorella "Tratta Bassa", infatti essa era stata completamente distrutta dai temibili "guastatori tedeschi", i quali, in ritirata, avevano provveduto a far saltare, in maniera strategica e mirata, tratti estesi di binari della linea. Costoro, come è noto, cercavano con ogni mezzo di rallentare l'avanzata delle truppe anglo-americane.
Dopo la cacciata dei tedeschi dalla città di Napoli e dalla sua Provincia, le truppe di liberazione anglo-americane si insediarono nel territorio occupato, con presidi ed estesi accampamenti, in attesa del completamento della liberazione di tutta la penisola italiana e l'insediamento di un governo nazionale.
I militari compresero subito l’importanza della ferrovia "Napoli Piedimonte d'Alife", perché essa, oltre a garantire un efficace servizio di trasporto pubblico e di merci, era considerata di rilevanza militare strategica, utilissima per assicurare rapidamente i rifornimenti ai vari presidi militari, soprattutto per raggiungere i tanti loro accampamenti.
In particolare, i genieri militari americani avevano constatato che le diverse elettromotrici in dotazione della ferrovia erano state anch’esse danneggiate dai bombardamenti e, quindi, non erano rapidamente disponibili per la ripresa dell’esercizio della "Tratta Bassa", Napoli - Santa Maria; nel mentre sollecitarono l'avvio degli interventi di riparazione necessari a questi convogli e alla rete elettrica. Ben pensarono, quindi,  di iniziare a esercire la linea ferrata utilizzando per la trazione dei convogli le locomotive a vapore in uso sulla "Tratta Alta", prima della Guerra. Oltre alle due locomotive a vapore, chiamate  “Le Meuse”, ritenute poco affidabili per il servizio di trasporto pubblico, le vaporiere disponibili erano essenzialmente quelle di costruzione Breda ("Volturno" e "Tifata"); tuttavia esse da sole non bastavano a soddisfare i tempi di percorrenza e le frequenze richieste. Quindi la carenza di motrici del parco ferroviario della Alifana spinsero i militari anglo-americani ad chiedere in prestito alle Ferrovie dello Stato una nuova locomotiva a vapore, in modo da integrare il parco disponibile.
Questa locomotiva fu l’ultima a circolare sulle linee alifane e per il minor tempo e ciò perché, essenzialmente, questa macchina servì soprattutto per scopi militari, anche se poi fu adoperata lo stesso per tutti gli altri servizi ferroviari, unitamente alle altre macchine del parco aziendale.
La nuova vaporiera, ottenuta in prestito dalle Ferrovie dello Stato ("F.S."), per volere degli alleati, arrivò trasportata su di un autocarro dell’esercito americano, a Secondigliano, nel giorno 16 gennaio 1944.
Il giorno seguente, la vecchia locomotiva Breda "V11" eseguì il suo traino, dalla stazione di Secondigliano, sino al deposito di S. Andrea, per consentire gli opportuni collaudi ed operazioni di prova del nuovo treno. Questi si protrassero per alcuni giorni, sino al 28 dello stesse mese.
Il 28 gennaio 1944 la nuova vaporiera fu battezzata con la nuova codifica di immatricolazione: "V31", e potè eseguire il suo primo viaggio di prova sulla linea.
In seguito questa "loco" effettuò ogni tipo di viaggio: passeggeri e merci, di spinta e di manovra o semplicemente al traino del carrello di controllo di poligonazione per la linea aerea, della tratta elettrificata, ridonando un po’ di respiro alle ormai esauste locomotive che l’avevano preceduta.
Terminati i giorni ruggenti dell’immediato dopoguerra e considerato anche che le riparazioni ai mezzi elettrici danneggiati dagli eventi bellici erano terminate, oltre al fatto che il tronco a vapore ormai inservibile per le distruzioni subite era chiuso al traffico, la locomotiva a vapore "V31" fu restituita alle Ferrovie dello Stato, a mezzo del capo deposito di Caserta, e consegnata alle officine di Pietrarsa, in data 21 ottobre 1947, dopo meno di quattro anni di servizio attivo sulla linea Alifana.
Oggi, a distanza di oltre 75 anni da questo evento, immaginiamo cosa possa essere stato il nostro territorio in quel periodo, quando si componeva di estese campagne, lussureggianti di verde e con  tante masserie e paesini sparsi nell'interno di esse; osservare questo territorio attraversato giornalmente, avanti e indietro, da queste locomotive a vapore... saranno state scene che oggi possono considerarsi uniche e straordinarie e, ancor di più per: i suoni metallici dello "sferragliamento" del treno, il fischiare dei segnali acustici e il classico pennacchio di fumo nero uscente dall'alto dei comignoli delle vaporiere... Peccato non aver mai trovata nessuna testimonianza fotografica di queste scene, anche se ci è facile immaginare i vari luoghi del territorio attraversato dall'inconsueto trenino...
Il transito di locomotive a vapore sulla "Tratta Bassa", purtuttavia, non fu un avvenimento raro, e non cessò con la consegna della "V31", ma continuò nei successivi anni '50 e anche oltre: infatti le locomotive a vapore erano sovente utilizzate per il traino dei carri merci verso lo Scalo Merci di Napoli (via D. Bosco) e anche per assistere ai treni ordinari nei tratti più acclivi della linea, rappresentati soprattutto dal tronco tra Giugliano e  Marano e dai tornanti che da Piazza Carlo III portavano a Capodichino, attraverso il ponte su via Filippo Maria Briganti. Non a caso, in provincia di Napoli, molti erano coloro che chiamavano la Piedimonte anche con l'appellativo di "'O ciuccio 'a ffuoco"!
Chissà se un giorno qualche amico pittore vorrà realizzare un quadro che riprenda questa meravigliosa scena! Ovviamente ci speriamo...!
Quello che abbiamo trascritto in questo post è un racconto storico inedito (ripreso dalle cronache dell'epoca), appartenente alla grande storia della "Ferrovia Napoli Piedimonte d'Alife"!
Salvatore Fioretto

Visita alla "Meuse" (ex alifana), esposta fuori alla stazione della ferrovia Circumetnea di Catania Borgo, anno 2006