I sistemi di segnalamento della ferrovia Napoli Piedimonte... dell'anno 1914 (terza parte)

 "Compagnie des Chemins de fer du Midi de Italie

Società Anonima Capitale Fs. 5000 - Sede Sociale Parigi

Regolamento Pei Segnali

Napoli - 1914"

(Terza Parte)

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PARAGRAFO 2° - PALI INDICATORI.

 

Art. 35 - Disposizioni e significato.

1. Le stazioni non protette da dischi girevoli e le fermate sono munite di pali indicatori collocati a 100 metri almeno dai deviatori d'ingresso; pali che portano un dischetto verde disposto in senso normale al binario ed un fanale da accendersi nelle ore notturne, che proietta luce verde verso i treni in arrivo.

2. I pali indicatori servono a richiamare l'attenzione del guidatore all'avvicinarsi delle stazioni e fermate nelle quali i treni percorrono ordinariamente unica via nelle due direzioni.

3. Se i pali indicatori presentano il dischetto o la luce verde indicano che la via è libera; ma che il guidatore deve ridurre la velocità del treno in modo da poterlo arrestare alla prossima stazione o fermata, se ciò è prescritto dall'orario o da segnali esposti dal treno stesso o dalla stazione o fermata.

4. Se sui pali indicatori trovasi esposta la bandiera rossa di giorno o un fanale a luce rossa di notte, essi indicano via impedita ed ordinano ai treni l'immediata fermata.

 

Art. 36 - Protezioni dei treni fermi ai pali indicatori.

1. E' dovere dei Capi-treno di provvedere alla sicurezza dei treni arrestati nel oro corso dai segnali esposti ai pali indicatori, facendo esporre segnali d'arresto a mano alla dovuta distanza al di dietro dei treni.

Art. 37 - Protezione delle stazioni e fermate munite di pali indicatori.

1. Fuori dell'ora del passaggio e sosta dei treni previsti di servizio, il binario di corsa delle stazioni e fermate munite di pali indicatori, è considerato come un tratto di binario in piena linea.

2. Ogni agente che per manovre o per motivi  di servizio, debba eccezionalmente ingombrare il binario di corsa delle stazioni e fermate munite di pali indicatori, fuori dell'ora del passaggio o della sosta dei treni, deve prima esporre i segnali di arresto sui pali indicatori di entrambi i lati della stazione o fermata.

3. Nelle stazioni e fermate munite di pali indicatori, quando per un motivo qualsiasi un treno prolunghi la fermata per tre minuti oltre il tempo stabilito dall'orario, il Capo-treno deve fare esporre il segnale di arresto sul palo indicatore dal lato della coda del treno.

Art. 38 - Mancanza di irregolarità dei segnali fissi.

1. La mancanza dei segnali fissi sui posti stabiliti, la posizione irregolare, imperfetta od incerta dei dischi, o di notte il fanale spento od invisibile dei dischi girevoli o dei pali indicatori, impongono al guidatore l'obbligo di arrestare il treno, salvo che egli abbia avuto in precedenza speciali comunicazioni e prescrizioni al riguardo. 

2. Appena fermato il treno, il Capo-treno dovrà assicurarsi della vera posizione dei segnali e nei casi dubbi manderà un agente alla vicina stazione o posto di manovra per avere istruzioni.

3. Quando il Capo-treno si sarà così accertato che la via è libera, darà al guidatore il segnale di riprendere la corsa.

IV. - Segnali per le manovre con automotrici o locomotive.

Art. 39 - Indicazioni convenzionali.

1. Per le locomotive e le automotrici elettriche, le quali possono indifferentemente marciare nei due sensi, viene stabilito convenzionalmente di indicare con i nomi delle stazioni estreme della linea il senso di movimento: così col comando "Napoli" si ordinerà un movimento nella direzione per avvicinarsi a Napoli, ossia nel senso dei treni pari, e col comando  "Piedimonte" si ordinerà un movimento nella direzione per allontanarsi da Napoli, ossia nel senso dei treni dispari.

2. Le stesse convenzioni sono estese alle eventuali manovre con locomotive a vapore.

Art. 40 - Segnali per le manovre.

1. Le manovre con automotrice o con locomotiva si comandano con i seguenti appositi segnali:

a) un movimento nel senso dei binari, verso Piedimonte, si comanda con l'agitare orizzontalmente l'involto della bandiera di giorno, e il fanale con la luce bianca di notte;

b) un movimento nel senso dei pari, verso Napoli, con l'agitare orizzontalmente la bandiera verde di giorno, ed il fanale con luce verde di notte;

c) La fermata si comanda con l'agitare dall'alto al basso la bandiera rossa di giorno, ed il fanale a luce rossa di notte.

2. Ognuno dei sopracennati segnali deve essere preceduto da un fischio di moderata lunghezza  dato con apposito fischietto a trillo dall'agente che comanda la manovra, per richiamare l'attenzione del guidatore.

3. Soltanto gli agenti incaricati di comandare e dirigere le manovre possono fare uso del fischietto a trillo.

4. Ad ogni segnale di manovra il guidatore che non potesse immediatamente ubbidire all'ordine ricevuto col segnale stesso; deve rispondere con un breve fischio della automotrice o locomotiva, ovvero con un tocco della campana a pedale, in segno di aver inteso.

5. Prima di eseguire qualsiasi movimento, il guidatore deve darne preavviso con un fischio della automotrice o locomotiva, o con due tocchi di campana a pedale, come agli articoli 5 e 7.

 

V. - Segnali sussidiarii.

 

1. Nel caso di nebbia o di forte bufera, di giorno e di notte, e quando i segnali a mano od i segnali fissi disposti a via impedita non siano visibili a 100 metri di distanza, per comandare ad un treno l'arresto immediato si farà uso di petardi o scatole fulminanti destinate a richiamare l'attenzione.

2. Si collocano almeno due petardi uno su ciascuna rotaia, il primo a 100 metri di distanza dal primo allontanandosi dal segnale.

3. Si adoperano ugualmente i petardi per indicare ai treni che un ostacolo si trova innanzi ad una distanza più o meno grande.

4. Il guidatore di un treno che incontra dei petardi deve immediatamente mettere in opera tutti i mezzi di cui dispone per arrestare il treno.

5. Dopo l'arresto, presi accordi col Capo-treno, avanzerà al passo e con precauzione per essere in grado di formare immediatamente se si presenta un ostacolo od un segnale che comandi l'arresto.

6. Se dopo il percorso di 1000 metri almeno, nulla si presenta di anormale sulla via, il guidatore può riprendere la corsa a velocità normale.

7. L'uso dei petardi non dispensa da quello dei prescritti segnali ordinarii.

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Con questa terza parte del post termina il documento che abbiamo trascritto; l'abbiamo fatto innanzitutto per fare cosa gradita agli appassionati ed ai ricercatori della storia di questa ferrovia napoletana, ma anche per destare un pizzico di curiosità nei lettori che seguono con attenzione questa pagina di "Piscinolablog". Ci rendiamo conto che gli argomenti riportati sono estremamente tecnici e forse anche un poco complicati (come si dice, "per addetti ai lavori"), ma siamo del parere che la sua pubblicazione e la sua conoscenza aiuterà a far capire a tutti che la "Napoli - Piedimonte d'Alife" era una ferrovia a tutti gli effetti, anche se di piccole dimensioni (infatti ai tempi della sua realizzazione veniva definita, come per le tante altre sparse in Italia, "Ferrovia economica"), perché a differenza delle tramvie, era dotata innanzitutto di una sede propria, e poi di tutti i sistemi, di tutte procedure e di tutte le regole previste, non inferiori alle ferrovie ordinarie, come quelle denominate "Ferrovie dello Stato", oltre ad essere dotata di stazioni presidiate, comunicanti tra loro e dotate di biglietterie. La ferrovia svolgeva anche un servizio di trasporto merci, di un servizio postale e, fino all'abolizione dei dazi, aveva anche di un presidio doganale.
Il regolamento che abbiamo trascritto è solo uno dei tanti esistenti e applicati; infatti c'era il regolamento della manutenzione e della sorveglianza della linea e degli scambi, il regolamento per la circolazione dei treni, ecc.

 

Salvatore Fioretto